ความก้าวหน้าในเทคโนโลยีแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสามารถทำให้การชาร์จสามารถแข่งขันกับเวลาในการเติมเชื้อเพลิงได้ หากโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสามารถตามทัน
โครงการโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จเร็วพิเศษ-ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกันชาวจีนเมืองต่างๆ ปักกิ่งตั้งเป้าที่จะสร้างสถานีชาร์จแบบเร็วพิเศษ 1 000 แห่งภายในสิ้นปี 2568 และฉงชิ่งจะติดตั้งสถานีชาร์จแบบเร็วพิเศษเพิ่มเติม 4 000 แห่งภายในสิ้นปี 2568 แผนระดับภูมิภาคเหล่านี้ยังสอดคล้องกับแผนของ XPeng และ Volkswagen ที่จะเปิดตัวเครื่องชาร์จแบบเร็วพิเศษ 20 000 แห่งทั่วเมืองจีนมากกว่า 400 แห่ง
ที่อื่นเกาหลีได้เห็นการเติบโตอย่างรวดเร็วในสต็อกเครื่องชาร์จแบบเร็ว (รวมถึงแบบเร็วพิเศษ-) เพิ่มขึ้นจาก 34 000 ในปี 2023 เป็น 47 000 ในปี 2024 ในปี 2025 ทางการวางแผนที่จะปรับใช้เครื่องชาร์จแบบเร็วใหม่ 4 400 รายการในพื้นที่ที่มีความต้องการสูง งบประมาณรวมของเกาหลีสำหรับการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จเพิ่มขึ้น 40% เมื่อเทียบกับปี 2024 เป็น 620 พันล้านวอนเกาหลี (วอนเกาหลี) (425 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) โดย 60% ของงบประมาณที่ได้รับมอบหมายมุ่งเป้าไปที่เครื่องชาร์จแบบเร็ว และส่วนที่เหลือมีไว้สำหรับการติดตั้งการชาร์จ-อัจฉริยะที่ช้า ในอินเดียบริษัทการตลาดน้ำมันรายใหญ่ของรัฐบาล-สามแห่งได้สร้างจุดชาร์จที่รวดเร็ว8 000 จุด-เกือบตลอดปี 2023 และ 2024 โดยได้รับทุนสนับสนุนจากโครงการ FAME Phase II
เจ้าของ EV รายงานว่าความเร็วในการชาร์จคือการพิจารณาที่สำคัญที่สุดเมื่อใช้เครื่องชาร์จสาธารณะ ข้อกังวลด้านความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีแบตเตอรี่ EV เป็นปัจจัยจำกัดมานานแล้วในการเข้าถึงการชาร์จที่เร็วขึ้น แต่นวัตกรรมล่าสุดกำลังเปลี่ยนโฉมภูมิทัศน์การชาร์จที่รวดเร็ว-
ในระหว่างการชาร์จ ลิเธียมไอออนจะถูกปล่อยจากแคโทดไปยังขั้วบวก หากกระบวนการนี้ช้าเกินไปเมื่อเทียบกับความเร็วในการชาร์จที่ต้องการ ลิเธียมสามารถสะสมบนพื้นผิวแอโนด ทำให้เกิดเดนไดรต์ซึ่งเป็นโครงสร้างคล้ายเข็ม-ที่สามารถเจาะแบตเตอรี่ได้ อาจทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรและเพลิงไหม้ที่ไม่สามารถควบคุมได้ อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็วๆ นี้ ผู้ผลิตแบตเตอรี่บางรายประสบความสำเร็จอย่างมากในการแก้ไขปัญหานี้ผ่านการออกแบบแอโนดขั้นสูง เช่น โครงสร้างแบบหลายชั้น-ซึ่งไล่ระดับ ซึ่งจะช่วยเร่งการดูดซึมลิเธียม
ในปี 2023 CATL ได้เปิดตัวแบตเตอรี่ Shenxing ซึ่งสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ประมาณ 30% ในเวลาเพียง 5 นาที ซึ่งให้ระยะทางเพิ่มเติม 200 กม. สิ่งนี้ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมในปี 2024 เมื่อพวกเขาเปิดตัวแบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นของพลังงานใกล้เคียงกัน แต่มีความเร็วในการชาร์จที่เร็วขึ้นโดยร่วมมือกับ SAIC-GM ซึ่งช่วยให้สามารถชาร์จความจุของแบตเตอรี่ได้มากกว่า 40% ใน 5 นาที เช่นเดียวกับแบตเตอรี่ที่มีความเร็วในการชาร์จเท่าเดิม (30% ใน 5 นาที) แต่ความหนาแน่นของพลังงานเพิ่มขึ้น ทำให้สามารถเดินทางได้ไกลขึ้น 300 กม. ใน 5 นาที เพื่อการเปรียบเทียบ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของ Tesla ทั่วไปสามารถให้ระยะทางเพิ่มเติมได้ประมาณ 100 กม. ในเวลาเดียวกัน
ในเดือนมีนาคม ปี 2025 BYD ได้สร้างมาตรฐานใหม่ด้วยแพลตฟอร์ม Super-e ซึ่งอ้างว่าสามารถส่งได้ระยะทางประมาณ 400 กม. ใน 5 นาที การก้าวกระโดดนี้เกิดขึ้นได้ด้วยชิปพลังงานซิลิกอนคาร์ไบด์รุ่นต่อไป- การทำความเย็นแบบ-ของเหลว-ทั้งหมด และสถาปัตยกรรม 1 000 V ซึ่งช่วยให้สามารถเชื่อมต่อกับการชาร์จขนาด 1 MW ได้ เพียงหนึ่งเดือนต่อมา CATL ได้ประกาศเปิดตัวแบตเตอรี่ Shenxing รุ่นที่สอง ซึ่งมีความเร็วในการชาร์จที่สูงขึ้นไปอีก ก่อนหน้านี้การชาร์จเมกะวัตต์จำกัดไว้เฉพาะยานพาหนะที่ใช้งานหนัก-เท่านั้น โดยพลังงานจะถูกกระจายไปยังชุดแบตเตอรี่ที่มีขนาดใหญ่กว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลประมาณสิบเท่า ปัจจุบัน ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีแบตเตอรี่และแท่นชาร์จกำลังนำความสามารถนี้มาสู่ตลาดรถยนต์นั่ง โดยรถยนต์รุ่นแรกๆ วางจำหน่ายแล้วในจีน
อย่างไรก็ตาม การตระหนักถึงข้อดีเหล่านี้อย่างเต็มที่นั้นขึ้นอยู่กับการปรับใช้โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จพลังงานสูงพิเศษ-สูง- เครื่องชาร์จเมกะวัตต์มีโหลดจำนวนมากบนกริด ซึ่งมักต้องมีการอัพเกรดที่อาจชะลอหรือจำกัดการใช้งานอย่างมาก และมีราคาแพงกว่าเครื่องชาร์จแบบเร็ว ซึ่งอาจส่งผลให้ราคาการชาร์จสูงขึ้นสำหรับผู้บริโภค การจับคู่ที่ชาร์จเหล่านี้กับที่เก็บแบตเตอรี่เพื่อลดความต้องการสูงสุดและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานกริดอาจเป็นแนวทางในการเร่งการเปิดตัว- เพื่อเป็นการรับทราบถึงความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐาน BYD ร่วมกับแพลตฟอร์ม Super-e ได้ประกาศแผนการปรับใช้เครื่องชาร์จขนาด 4 000 เมกะวัตต์ที่รองรับการจัดเก็บแบตเตอรี่ในประเทศจีน วิวัฒนาการนี้ยังจะเสริมสร้างการพึ่งพาซึ่งกันและกันระหว่างสองตลาดแบตเตอรี่ที่ใหญ่ที่สุด – แบตเตอรี่ EV และที่เก็บแบตเตอรี่ – อาจเพิ่มความได้เปรียบทางการแข่งขันของผู้ผลิตที่ผลิตทั้งสองอย่าง เช่น BYD และ CATL
สำหรับผู้บริโภคส่วนใหญ่ เครือข่ายเครื่องชาร์จด่วนที่เชื่อถือได้ซึ่งสามารถชาร์จยานพาหนะได้ภายใน 15-20 นาทีอาจเพียงพอสำหรับการเดินทางระยะไกล อย่างไรก็ตาม ความสามารถในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในระยะเวลาที่เทียบได้กับการเติมเชื้อเพลิงรถยนต์ทั่วไปสามารถเร่งการยอมรับของผู้บริโภคได้มากขึ้น
ตำแหน่งและความเร็วของสถานีชาร์จสาธารณะสะท้อนถึงการใช้งานโดยทั่วไป
ที่ชาร์จสาธารณะส่วนใหญ่เป็นที่ชาร์จที่ช้าในเขตเมือง แต่ที่ชาร์จบนทางหลวงนั้นมีส่วนแบ่งความจุที่มากกว่า
แต่ละประเทศและเมืองต่างใช้แนวทางที่แตกต่างกันในการติดตั้งสถานีชาร์จสาธารณะ โดยพิจารณาจากการกระจายตัวของประชากร ความพร้อมใช้งานของการชาร์จที่บ้าน และเครือข่ายถนน แม้ว่าจะมีบางอย่างที่เหมือนกันก็ตาม ปัจจุบันในยุโรปและสหรัฐอเมริกา ที่ชาร์จมากกว่าสอง-อยู่ในเขตเมือง ในสหภาพยุโรป การใช้งานเป็นไปตามรูปแบบที่อยู่อาศัยในวงกว้าง และปัจจุบันประชากรมากกว่า 70% อาศัยอยู่ภายในรัศมี 1 กิโลเมตรจากจุดชาร์จ ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีประชากรหนาแน่นน้อยกว่า ประชากรน้อยกว่าครึ่งหนึ่งอาศัยอยู่ภายในรัศมี 1 กิโลเมตรจากที่ชาร์จ
โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสาธารณะในเมืองและเขตเมืองประกอบด้วยเครื่องชาร์จที่ช้าเป็นส่วนใหญ่ (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 22 กิโลวัตต์) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่นำมาใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุดจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ เครื่องชาร์จสาธารณะในเมืองในยุโรปมีเพียง 15% เท่านั้นที่ได้รับการจัดอันดับมากกว่า 22 กิโลวัตต์ ส่วนแบ่งนี้สูงกว่าเล็กน้อยในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเกือบ 30% ของเครื่องชาร์จสาธารณะในเมืองนั้นรวดเร็ว แม้ว่าการใช้เครื่องชาร์จแบบรวดเร็วจะสามารถรองรับ EV ได้มากขึ้นต่อจุดชาร์จในแต่ละวัน แต่ความจุของเครือข่ายที่มีจำกัดในใจกลางเมืองหรือในเขตเมืองก็อาจเป็นอุปสรรคได้
โดยเฉลี่ยในสหรัฐอเมริกาและยุโรป จุดชาร์จสาธารณะระหว่าง 4% ถึง 6% ตั้งอยู่บนทางหลวงและมีกำลังไฟฟ้าอย่างน้อย 22 กิโลวัตต์ นอร์เวย์เป็นข้อยกเว้น โดยเกือบ 20% ของแท่นชาร์จของบริษัทเป็นเครื่องชาร์จแบบเร็วที่วางอยู่ข้างทางหลวง อันเป็นผลมาจากเป้าหมายปี 2016 ที่จะติดตั้ง-สถานีชาร์จแบบเร็วอย่างน้อยทุกๆ 50 กม. บนถนนสายหลักเพื่อรองรับ-การเดินทางระยะไกล เมื่อพิจารณาถึงพลังงานในการชาร์จมากกว่าจุด สัดส่วนจะเพิ่มมากขึ้น โดยความสามารถในการชาร์จสาธารณะ 35% ตั้งอยู่ริมทางหลวงในประเทศนอร์เวย์ ในทุกประเทศที่พิจารณา ส่วนแบ่งของเครื่องชาร์จบนทางหลวงในแง่ของพลังงานทั้งหมดนั้นสูงกว่าเครื่องชาร์จตามจุดชาร์จ เนื่องจากเครื่องชาร์จบนทางหลวงมักจะเร็วที่สุด
เมืองใหญ่ๆ ในยุโรปมักมีที่ชาร์จต่อ EV มากกว่าพื้นที่โดยรอบ
ลักษณะที่แตกต่างกันของถนน อาคาร และที่จอดรถในเมืองต่างๆ อาจส่งผลต่อกลยุทธ์ในการติดตั้งที่ชาร์จสาธารณะ ในเมืองต่างๆ เช่น อัมสเตอร์ดัม ซึ่งอาคารที่พักอาศัยและสำนักงานมักมีที่จอดรถส่วนตัวน้อย จำเป็นต้องมีที่ชาร์จสาธารณะเพิ่ม ที่ชาร์จสาธารณะในเมืองยังต้องให้บริการแท็กซี่และรถส่งของด้วย ซึ่งการชาร์จไฟข้ามคืนยังไม่เพียงพอ เช่นเดียวกับผู้มาเยือนเมืองอื่นๆ ที่อาจต้องชาร์จไฟระหว่างวัน การแบ่งระหว่างการชาร์จข้ามคืนโดยผู้พักอาศัยและโอกาสในการชาร์จสำหรับยานพาหนะอื่นๆ จะส่งผลต่อความเร็วและการกระจายประจุสาธารณะ ซึ่งสะท้อนให้เห็นจากความสามารถในการชาร์จต่อ EV ในสต็อก
เมืองในยุโรปมีการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ในระดับที่แตกต่างกัน เมืองในสแกนดิเนเวีย เช่น ออสโล สตอกโฮล์ม และโคเปนเฮเกน มีส่วนแบ่งรถยนต์ไฟฟ้ามากที่สุดในฝูงบิน โดย 55%, 35% และ 20% ของรถยนต์เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ในฐานะตลาดที่เติบโตเต็มที่ที่สุด ออสโลยังมีอัตราส่วน EV ต่อเครื่องชาร์จที่สูงที่สุดแห่งหนึ่ง (มากกว่า 30) และมีกำลังการผลิตต่ำสุดต่อ EV (ประมาณ 1 kW) ทั้งโคเปนเฮเกนและสตอกโฮล์มมีพลังงานไฟฟ้าน้อยกว่า 10 EV ต่อจุดชาร์จสาธารณะในเมือง ซึ่งต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของประเทศ ซึ่งบ่งชี้ว่าการขยายความครอบคลุมในเมืองต่างๆ ได้รับการจัดลำดับความสำคัญก่อนพื้นที่ชนบทรอบทางหลวง
เมืองต่างๆ ในเนเธอร์แลนด์ เยอรมนี และฝรั่งเศสมีส่วนแบ่งรถยนต์ไฟฟ้าในฝูงบินน้อยกว่า ทั่วอัมสเตอร์ดัม อูเทรคต์ ปารีส เบอร์ลิน และมิวนิก รถยนต์ระหว่าง 6% ถึง 13% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า ในแง่ของความครอบคลุมและความจุ เมืองในเนเธอร์แลนด์มีประสิทธิภาพดีกว่าเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของประเทศและในเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ช่องว่างระหว่างความจุของเมืองต่อ EV และค่าเฉลี่ยของประเทศ บ่งชี้ว่าเมืองเหล่านี้ให้ความสำคัญกับเครื่องชาร์จที่เร็วกว่าและติดตั้งในความหนาแน่นที่สูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับพื้นที่อื่นนอกเมือง
ทางหลวงยุโรปมีความครอบคลุมที่ชาร์จมากกว่าทางหลวงในสหรัฐอเมริกา
ณ สิ้นปี 2024 เครือข่ายทางหลวงยุโรปมากกว่า 75% มีที่ชาร์จห่างกันไม่เกิน 50 กม. ในขณะที่ระบบทางหลวงระหว่างรัฐของสหรัฐอเมริกามีเพียง 35% เท่านั้นที่มีระดับความครอบคลุมเท่ากัน ภายในยุโรป ความครอบคลุมแตกต่างกันไป ตัวอย่างเช่น ในเนเธอร์แลนด์ เบลเยียม นอร์เวย์ เยอรมนี และฝรั่งเศส เครือข่ายทางหลวงมากกว่า 90% มีจุดชาร์จทุกๆ 50 กม. ในขณะที่สเปนและโปแลนด์มีส่วนแบ่งต่ำกว่า 80% ในทำนองเดียวกัน การปรับใช้ในสหรัฐอเมริกาจะแตกต่างกันไปตามภูมิภาค ในภูมิภาคแปซิฟิก (เช่น แคลิฟอร์เนีย ออริกอน และวอชิงตัน) ซึ่งมีส่วนแบ่งหุ้น EV มากที่สุด 70% ของทางหลวงมีโครงสร้างพื้นฐานในการชาร์จทุกๆ 50 กม. แต่ในใจกลางของประเทศที่มีส่วนแบ่งระหว่าง 20% ถึง 30%
การชาร์จเร็วพิเศษ- (150 กิโลวัตต์ขึ้นไป) ช่วยให้เปรียบเทียบได้โดยตรงกับจุดจอดบนทางหลวงทั่วไป โดยการชาร์จ 15 นาทีสามารถให้ระยะการขับรถเพิ่มเติม 150 กม.1 สำหรับการเดินทางระยะไกลบนทางเดินระหว่างรัฐหรือระหว่างประเทศ ผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าอาจชอบการหยุดพักนานกว่า ซึ่งหมายความว่าการชาร์จอย่างรวดเร็วที่อัตราระหว่าง 22 กิโลวัตต์ถึง 150 กิโลวัตต์ก็อาจเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจเช่นกัน หากคำนึงถึงเครื่องชาร์จแบบเร็วด้วย ความครอบคลุมการชาร์จในสหภาพยุโรปจะเพิ่มขึ้น โดยอีก 25% ของถนนที่มีเครื่องชาร์จแบบด่วนอย่างน้อยทุกๆ 50 กม. ในสหรัฐอเมริกา ส่วนแบ่งของเครือข่ายถนนระหว่างรัฐที่ครอบคลุมโดยสถานีชาร์จก็เพิ่มขึ้นจากเกือบ 30% เมื่อพิจารณาการชาร์จแบบเร็วพิเศษ-โดยเฉพาะ เป็นเกือบ 40% เมื่อรวมการชาร์จแบบเร็วด้วย
แม้ว่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจะครอบคลุมสูงตามถนนในยุโรป แต่จำนวนสถานีชาร์จด่วน-ตามทางหลวงยังคงต่ำกว่าสถานีบริการน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญ การตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครือข่ายการชาร์จที่หนาแน่นขึ้นจะช่วยจัดการกับความกังวลเกี่ยวกับระยะทาง และช่วยปลูกฝังความมั่นใจในการนำรถยนต์พลังงานไฟฟ้ามาใช้ โดยทำให้การชาร์จสะดวกและสร้างความมั่นใจเหมือนกับการเติมเชื้อเพลิงแบบทั่วไป ซึ่งจะช่วยให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการวางแผนเส้นทางรอบจุดชาร์จ และช่วยจัดการกับสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุด- เช่น ทางเบี่ยงที่ไม่คาดคิด ความล่าช้าของการจราจร หรือสภาพอากาศที่รุนแรง
การชาร์จสาธารณะไม่ได้เท่ากับการชาร์จที่เข้าถึงได้เสมอไป
แท้จริงแล้วประมาณ 20% ของที่ชาร์จสาธารณะในยุโรปเป็นแบบ "กึ่ง- สาธารณะ" ซึ่งหมายความว่าการเข้าถึงนั้นจำกัดไว้เพียงส่วนหนึ่งของประชากรเท่านั้น เช่น ที่ชาร์จที่โรงแรมหรือซูเปอร์มาร์เก็ตจัดหามาให้ซึ่งสามารถเข้าถึงได้เฉพาะลูกค้าเท่านั้น ที่ชาร์จดังกล่าวอาจมีสิ่งกีดขวางทางกายภาพและมีเวลาจำกัดมากขึ้น ซึ่งทำให้การเข้าถึงและประสบการณ์ในการชาร์จลดลง
อุปสรรคด้านเทคนิคยังสามารถขัดขวางความสะดวกในการใช้งาน แม้กระทั่งสำหรับสถานีชาร์จสาธารณะเต็มรูปแบบ ดังที่อาจเกิดขึ้นกับปลั๊กประเภทที่เข้ากันไม่ได้ (เช่น ประเภท 2, ระบบการชาร์จแบบรวม, CHAdeMO) ปัจจัยอื่นๆ เช่น ระบบการชำระเงิน หรือ (ในกรณีของเครื่องชาร์จของ Tesla) แบรนด์ของรถยนต์ ก็สามารถจำกัดการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ ส่งผลให้การเข้าถึงโดยรวมลดลง การกำหนดมาตรฐานร่วมกับการเข้าถึงข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับความพร้อมใช้งานและราคาของสถานีชาร์จจึงมีความสำคัญในการทำให้โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสาธารณะเข้าถึงได้มากขึ้น
ความสามารถในการชาร์จสาธารณะสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก-เพิ่มขึ้นเกือบเก้าเท่าในปี 2030
โดยทั่วไป ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในช่วงแรกๆ มีแนวโน้มที่จะมีอัตราการเข้าถึงการชาร์จที่บ้านที่สูงกว่าประชากรในวงกว้าง แม้ว่า LDV แบบไฟฟ้าจะคิดเป็น 15% ของสต็อกทั่วโลกในปี 2030 ใน STEPS ซึ่งอาจถือได้ว่าเป็นการก้าวข้ามช่วงเริ่มต้น-ของผู้นำไปใช้ แต่การชาร์จที่บ้านยังคงเป็นวิธีที่นิยมใช้ในการชาร์จ EV เมื่อมีให้บริการ เมื่อคำนึงถึงความสะดวกในการจ่ายและความสะดวกสบาย ความพร้อมใช้งานในการชาร์จในสถานที่ส่วนตัวอื่นๆ เช่น ที่ทำงาน และการชาร์จไฟสาธารณะ จะช่วยสนับสนุนการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ในวงกว้างมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มประชากรที่ไม่สามารถเข้าถึงการชาร์จที่บ้าน หรือสำหรับการเดินทางระยะไกล ใน STEPS มีการเพิ่มจุดชาร์จประมาณ 150 ล้านจุดตั้งแต่ปี 2025 ถึงสิ้นปี 2030 โดยเกือบสอง-ในนั้นเป็นที่ชาร์จที่บ้าน ที่ชาร์จส่วนตัวอื่นๆ 30% และจุดชาร์จสาธารณะที่เหลืออีก 8%
การสร้าง-จุดชาร์จสาธารณะใน STEPS มีจุดมุ่งหมายเพื่อสะท้อนถึงจำนวนที่ต้องใช้ในการสำรองสต็อกของ LDV แบบไฟฟ้าที่คาดการณ์ไว้ในสถานการณ์ดังกล่าว ด้วยเหตุนี้ การคาดการณ์การชาร์จจึงขึ้นอยู่กับนโยบายและแนวโน้มของตลาดที่ขับเคลื่อนการคาดการณ์ของยานพาหนะ แทนที่จะเป็นเพียงการจับคู่{2}}นโยบายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องกับการชาร์จ อย่างไรก็ตาม การคาดการณ์จุดชาร์จนั้นคำนึงถึงแนวโน้มของภูมิภาค เช่น วิวัฒนาการในอดีตของจำนวนจุดชาร์จต่อ EV ส่วนแบ่งและความจุของเครื่องชาร์จด่วนสาธารณะ และการเข้าถึงการชาร์จที่บ้านและส่วนตัวอื่นๆ โดยทั่วไป เมื่อตลาด EV เติบโตเต็มที่ การเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายการชาร์จสาธารณะคาดว่าจะดีขึ้น ซึ่งหมายความว่าการใช้งานจะเพิ่มขึ้นโดยไม่มีผลกระทบด้านลบต่อประสบการณ์ของผู้ใช้ เพื่อให้สอดคล้องกับสิ่งนี้ ใน STEPS จำนวน LDV ไฟฟ้าต่อจุดชาร์จสาธารณะทั่วโลกเพิ่มขึ้นจากประมาณ 11 แห่งในปี 2567 เป็นประมาณ 14 แห่งในปี 2573
จำนวนจุดชาร์จที่มีอยู่ถือว่าครอบคลุมเพียงหนึ่งเมตริกเท่านั้น ความสามารถในการชาร์จที่ติดตั้งไว้ก็มีความสำคัญเช่นกัน เครื่องชาร์จแบบเร็วสาธารณะซึ่งมีความสามารถในการชาร์จที่สูงกว่าสามารถให้พลังงานได้มากกว่าและให้บริการ EV ต่อวันมากกว่าเครื่องชาร์จที่ช้า ความจุการชาร์จมากกว่าครึ่งหนึ่งที่ติดตั้งเพื่อรองรับ LDV แบบไฟฟ้าระหว่างปี 2025 ถึงสิ้นปี 2030 ใน STEPS อยู่ในรูปแบบของเครื่องชาร์จสาธารณะแบบเร็ว นั่นหมายความว่าความสามารถในการชาร์จด่วนสาธารณะจะเพิ่มขึ้นมากกว่าสิบเท่าภายในปี 2573 ในขณะที่ความสามารถในการชาร์จแบบส่วนตัวจะเพิ่มขึ้นน้อยกว่าสี่เท่า
ในจีนอัตราส่วนที่ค่อนข้างต่ำของ LDV ไฟฟ้าต่อจุดชาร์จสาธารณะที่ได้รับการบำรุงรักษาในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ส่วนหนึ่งเป็นเพราะเจ้าของ EV ชาวจีนมีแนวโน้มที่จะกระจุกตัวอยู่ในเมืองหนาแน่นและเข้าถึงการชาร์จที่บ้านได้อย่างจำกัด ใน STEPS อัตราส่วนของ LDV ไฟฟ้าต่อจุดชาร์จสาธารณะยังคงค่อนข้างต่ำแต่ยังคงเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 11 จุด สต็อกของจุดชาร์จสาธารณะในจีนเติบโตมากกว่าสามเท่าภายในปี 2030 ใน STEPS โดยมีจุดชาร์จมากกว่า 12 ล้านจุด ส่วนแบ่งเครื่องชาร์จด่วนสาธารณะยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง เช่นเดียวกับในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษนี้ โดยเพิ่มขึ้นจากประมาณ 45% ในปี 2024 เป็นมากกว่า 50% ในปี 2030 ในปี 2024 จีนได้เพิ่มจุดชาร์จสาธารณะประมาณ 850 000 จุด การเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยต่อปีที่จำเป็นในการเข้าถึงสต็อกการชาร์จสาธารณะที่คาดการณ์ไว้ใน STEPS ในปี 2030 นั้นสูงกว่าที่สังเกตในปี 2024 ประมาณ 75% และสูงกว่าการเพิ่มในปี 2023 ประมาณ 60% สำหรับจีนที่จะเข้าถึงสต็อก LDV ไฟฟ้าประมาณ 140 ล้านในปี 2030 เช่นเดียวกับใน STEPS การรักษาอัตราส่วน 11 EV ต่อจุดชาร์จสาธารณะจะต้องโดยเฉลี่ยเพิ่มสุทธิ 1.5 ล้านจุดชาร์จในแต่ละปี ความสามารถในการชาร์จสาธารณะในจีนเพิ่มขึ้นประมาณ 900 GW ถึงปี 2030 ใน STEPS เพื่อจำกัดความเครียดที่การชาร์จ EV เกิดขึ้นบนโครงข่ายไฟฟ้า รัฐบาลจีนได้เผยแพร่นโยบายสำหรับการกำหนดมาตรฐานของเทคโนโลยียานพาหนะ-ถึง-โครงข่ายไฟฟ้า โดยที่ EV คาดว่าจะให้กำลังการผลิตที่ยืดหยุ่นได้ 10 GW ภายในปี 2030
ในยุโรปสต็อกจุดชาร์จสาธารณะจะเพิ่มขึ้นสองเท่าภายในปี 2573 ตาม STEPS เพื่อแตะมากกว่า 2 ล้านจุด ส่วนแบ่งเครื่องชาร์จแบบเร็วยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและสูงถึง 30% ในปี 2030 ใน STEPS เพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 20% ในปี 2024 ด้วยเหตุนี้ ความสามารถในการชาร์จสาธารณะทั่วยุโรปจึงสูงถึง 115 GW ในปี 2030 รวมถึงเครื่องชาร์จแบบช้าและเร็วด้วย ส่วนแบ่งที่เพิ่มขึ้นของอุปกรณ์ชาร์จแบบเร็ว รวมถึงการเติบโตของระดับพลังงานโดยเฉลี่ย หมายความว่าในขณะที่อัตราส่วนของ LDV แบบไฟฟ้าต่อจุดชาร์จเพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 15 ในปี 2567 เป็นเกือบ 25 ในปี 2573 แต่ความสามารถในการชาร์จสาธารณะต่อยานพาหนะจะเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 2 กิโลวัตต์ต่อ LDV แบบไฟฟ้า ความสามารถในการชาร์จสาธารณะระดับนี้เกินกว่าเป้าหมายการส่งออกพลังงานที่กำหนดไว้ใน EU AFIR (1.3 กิโลวัตต์ต่อแบตเตอรี่ไฟฟ้า LDV และ 0.8 กิโลวัตต์ต่อปลั๊ก-ในไฮบริด) เพื่อให้ถึงระดับการชาร์จสาธารณะที่คาดการณ์ไว้ใน STEPS ในปี 2030 ยุโรปจะต้องเพิ่มจุดชาร์จสาธารณะ 210 000 จุดต่อปีโดยเฉลี่ยจนถึงปี 2030 ซึ่งน้อยกว่าจุดชาร์จสาธารณะ 275 000 แห่งที่เพิ่มทั่วยุโรปในปี 2024
นอกเหนือจากกฎระเบียบของสหภาพยุโรปแล้ว ยังมีเป้าหมายระดับประเทศสำหรับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสาธารณะในยุโรป ตัวอย่างเช่น รัฐบาลฝรั่งเศสตั้งเป้าที่จะมีสถานีชาร์จสาธารณะที่สามารถเข้าถึงได้ 400 000 แห่งภายในปี 2573 ประมาณสอง-และ-a- ครึ่งหนึ่งของจำนวนที่มีอยู่ภายในสิ้นปี 2567 รัฐบาลสหราชอาณาจักรได้ระบุเป้าหมายให้มีสถานีชาร์จสาธารณะอย่างน้อย 300 000 แห่งในปี 2573 หรือประมาณสาม-และ-ก-ของสต็อกใน พ.ศ. 2567 รัฐบาลเยอรมันยังได้ตั้งเป้าหมายให้มีจุดชาร์จสาธารณะ 1 ล้านจุดภายในปี พ.ศ. 2573 แม้ว่ากลุ่มอุตสาหกรรมพลังงานจะวิพากษ์วิจารณ์เป้าหมายนี้ว่าเกินความจำเป็นก็ตาม
ในสหรัฐอเมริกาสต็อกของจุดชาร์จ LDV สาธารณะเพิ่มขึ้นจากเกือบ 200 000 ณ สิ้นปี 2024 เป็นมากกว่า 500 000 ณ สิ้นปี 2030 ใน STEPS สิ่งนี้สันนิษฐานว่าแนวโน้มในอดีตของอัตราส่วนที่เพิ่มขึ้นของสต็อก LDV แบบไฟฟ้าต่อจุดชาร์จสาธารณะยังคงดำเนินต่อไป และในปี 2030 จะมี LDV แบบไฟฟ้าเกือบ 40 จุดต่อจุดชาร์จสาธารณะ เพิ่มขึ้นจากประมาณ 32 ในปี 2024 แม้ว่าอัตราส่วนนี้จะสูงกว่าค่าเฉลี่ยทั่วโลกอย่างมาก แต่ผลการสำรวจล่าสุดชี้ให้เห็นว่าเจ้าของ EV EV มากกว่า 85% สามารถเข้าถึงการชาร์จที่บ้านได้ อย่างไรก็ตาม ด้วยยอดขาย EV ที่เพิ่มขึ้น ส่วนแบ่งนี้จึงคาดว่าจะลดลง นอกจากนี้ เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ที่มีที่ชาร์จในบ้านยังคงใช้ที่ชาร์จสาธารณะทุกสัปดาห์
ส่วนแบ่งเครื่องชาร์จแบบเร็วในสหรัฐอเมริกาเติบโตจากน้อยกว่า 30% ในปี 2024 เป็น 40% ในปี 2030 ใน STEPS ซึ่งหมายความว่าความสามารถในการชาร์จสาธารณะที่มีอยู่ต่อ LDV ไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 1.5 กิโลวัตต์ต่อ EV ในปี 2024 สหรัฐอเมริกาได้เพิ่มจุดชาร์จสาธารณะประมาณ 35 000 แห่งทั่วประเทศ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายมากกว่า 0.5 ล้านแห่งที่คาดการณ์ไว้ใน STEPS ในปี 2030 สหรัฐอเมริกาจะต้องสร้างจุดชาร์จสาธารณะโดยเฉลี่ย 58 000 จุดต่อปี ณ สิ้นปี 2024 มีสถานีน้อยกว่า 200 แห่งที่ได้รับทุนสนับสนุนผ่านโครงการ NEVI (คิดเป็นน้อยกว่า 1% ของการเรียกเก็บเงินสาธารณะเพิ่มเติมในปี 2024) แต่มากกว่า 3 500 ได้รับรางวัลหรือข้อตกลงแบบมีเงื่อนไข อย่างไรก็ตาม เนื่องจากนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการตามโปรแกรมสูตร NEVI อยู่ระหว่างการตรวจสอบ อนาคตของการระดมทุนของรัฐบาลกลางสำหรับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV จึงไม่แน่นอน อย่างไรก็ตาม ก่อนหน้านี้ NEVI และจุดชาร์จอื่นๆ ที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลกลางได้รับการประเมินว่าคิดเป็นไม่ถึง 15% ของการใช้งานการชาร์จที่ไม่ใช่{21}}ที่บ้านที่ประกาศไว้
ในอินเดียจำนวนจุดชาร์จสาธารณะเพิ่มขึ้นจาก 75 000 ณ สิ้นปี 2567 เป็นประมาณ 375 000 ภายในสิ้นปี 2573 ใน STEPS เพื่อรองรับสต็อก LDV ไฟฟ้าน้อยกว่า 3 ล้าน ด้วยเหตุนี้ ในปี 2030 ใน STEPS จึงมี LDV ไฟฟ้าประมาณ 7 จุดต่อจุดชาร์จสาธารณะ เพิ่มขึ้นจากน้อยกว่า 4 ในปี 2024 เพื่อให้บรรลุจุดชาร์จสาธารณะที่คาดการณ์ไว้นี้ จะต้องเพิ่มจุดชาร์จโดยเฉลี่ยประมาณ 50 000 จุดในแต่ละปีจนถึงปี 2030 ซึ่งมากกว่าจำนวนการเพิ่มเติมที่พบในปี 2024 ประมาณ 30% โครงการ PM E- DRIVE ของอินเดียประกอบด้วย INR 20 พันล้าน (รูปีอินเดีย) (USD 240 ล้าน) สำหรับสถานีชาร์จ EV สาธารณะ โดยมีแผนจะสนับสนุนที่ชาร์จ EV 22 100 เป้าหมายสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าสี่ล้อ-จนถึงเดือนมีนาคม 2026
ในประเทศอื่นๆ มีการเพิ่มจุดชาร์จสาธารณะประมาณ 630 000 จุดระหว่างสิ้นปี 2024 ถึง 2030 ใน STEPS หรือจุดชาร์จสาธารณะใหม่โดยเฉลี่ย 105 000 จุดต่อปี รัฐบาลทั่วโลกได้ตั้งเป้าหมายสำหรับจุดชาร์จสาธารณะเพื่อรองรับการขยายตัวจนถึงปี 2030 และต่อๆ ไป ญี่ปุ่นตั้งเป้าหมายให้มีจุดชาร์จสาธารณะ 300 000 จุดภายในปี 2573 หรือประมาณ 9 เท่าของสต็อก ณ สิ้นปี 2567 รัฐบาลนิวซีแลนด์ตั้งเป้าที่จะมีจุดชาร์จสาธารณะ 10 000 จุดภายในปี 2573 เพิ่มขึ้น 7- เท่าจากสิ้นปี 2567 ทั่วทั้งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อินโดนีเซียตั้งเป้าที่จะเข้าถึงสถานีชาร์จ 30 000 แห่งภายในปี 2573 และประเทศไทย 12 000.